As infraestruturas assumem um papel fundamental na economia e na vida das pessoas. O investimento público na construção e manutenção de infraestruturas, na perspetiva da coesão do território, é um património e marca distintiva das governações do PSD. Por essa razão, é com a maior preocupação que reconhecemos o estado de degradação da rede de infraestruturas e o esgotamento dos meios de transporte, especialmente ferroviários, que nos últimos anos têm testemunhado.
A estratégia para as infraestruturas e obras públicas devem assentar no princípio da acessibilidade nas suas múltiplas dimensões, com especial ênfase para a acessibilidade digital que, de forma transversal, afeta todas as outras e que nos leva a considerar que a construção das “autoestradas de informação” em todo o território nacional é um desígnio estratégico para o país e para a construção de cidades e vilas inteligentes e sustentáveis.
Nesse sentido o PSD estabelece que o PNI (Programa Nacional de Investimentos 20-30) deve ser executado, e com maior celeridade, dado o envelope financeiro Europeu ser substancialmente superior. Consideram-se como prioritárias as seguintes linhas de ação política neste domínio: A manutenção das atuais infraestruturas, como investimento orientado para a sustentabilidade, qualidade e segurança; A evolução das infraestruturas físicas e digitais de conectividade nacional e internacional terá de assegurar a interoperabilidade e escalabilidade, evitando a exclusão, garantindo a sua complementaridade; Capacitar e potenciar o conhecimento e a experiência relevante das instituições nacionais.
Do ponto de vista da ferrovia importa seguir o que está já delineado no PNI, bem como aquilo que o PSD apresentou através do CEN no “Programa Estratégico e dos Fundos Europeus”. Infelizmente o governo tem sido profundamente incompetente na execução do plano “Ferrovia 2020”, que estava previsto ser executado até final de 2020, está executado abaixo de 30%.
É necessário reforçar a componente de manutenção, apostando na digitalização das infraestruturas de rede e da sua operação, bem como potenciar a capacidade de utilizar e exportar produtos, serviços e conhecimento disponíveis nas entidades da Plataforma Ferroviária Portuguesa. Nesta matéria é também relevante a uniformização da tensão da corrente elétrica com Espanha e a atualização do sistema de comunicação e segurança. É necessário também concluir a eletrificação da rede ferroviária, bem como resolver problemas de pendentes e cruzamentos.
Defendemos um plano de migração da rede para a bitola europeia, articulando com a política ferroviária espanhola, com as respetivas ligações à fronteira e à Europa, preparadas para o tráfego de passageiros e mercadorias. Portugal deve analisar conjuntamente com as instâncias Europeias, um plano para a construção, nos próximos 15 anos, em coordenação com Espanha, uma nova rede ferroviária de bitola europeia nos eixos de grande tráfego, com características técnicas competitivas para tráfego de passageiros e mercadorias e com ligações aos outros meios de transporte (portos, aeroportos e transporte urbano e regional) e infraestruturas logísticas. Isso poderá permitir facilitar a internacionalização das nossas empresas e aumentar a capacidade de atração e fixação de investimento, bem como evitar a deslocalização de empresas, em particular industriais, bem como impedir o isolamento de Portugal do seu principal parceiro comercial, a União Europeia (com o qual se efetuam 70% das nossas trocas comerciais).
É preciso interligar a rede ferroviária às infraestruturas portuárias e aeroportuárias. Na linha ferroviária Lisboa- -Porto é preciso reduzir o percurso para 2 horas.
Em matéria de rodovia, prevê-se a conclusão de “missing links”, bem como criar um Programa de desenvolvimento de infraestruturas empresariais. Criar um programa no IAPMEI que analise, de forma colaborativa, junto com as mil maiores empresas industriais sobre as necessidades reais locais de infraestruturas e logística.
Em termos portuários, tratar o sistema marítimo e portuário exige dispor de uma ideia clara de modelo de desenvolvimento económico nacional, envolvendo as empresas, em especial, as empresas que desenvolvem atividades industriais e outras atividades de importação e exportação de mercadorias e cargas. Países de pequena e média dimensão económica dependem do seu grau de abertura ao exterior para assegurar o desenvolvimento. No caso português, é fundamental dispor de um sistema portuário competitivo e eficiente.
Em todos os portos apostar no desenvolvimento de estratégias climáticas no sentido de reduzir emissões, limpeza de solos e águas, proteção de molhes e barras de entrada, fomento à produção de energia renovável.
Também devemos consolidar Portugal como ponto de acesso do gás natural liquefeito (GNL) norte-americano à Europa (permitindo a diversificação do abastecimento energético). O PSD defende ainda em matéria portuária o estudo (e eventual estabelecimento) do conceito de “Porto- Franco”, que está a ser desenvolvido no UK. Fomentar também os “portos secos” como o planeado para a Guarda.
É preciso melhorar radicalmente a eficiência e qualidade dos portos e da Alfândega Portuguesa, garantindo a integração dos portos portugueses nas redes logísticas internacionais. Isso passa pela digitalização dos sistemas de informação e capacidade de controlo dos fluxos, com recurso crescente à automação e inteligência artificial, bem como implementar a Janela Única Logística, de forma física e digital, no contexto da rede transeuropeia de transportes para integração do transporte marítimo com os corredores terrestres europeus. O governo deve procurar aumentar a capacidade do Porto de Sines, alcançar a cabotagem de 25% de carga por via marítima em 2030, Faro, Sines, Setúbal, Lisboa/Castanheira do Ribatejo, Figueira da Foz, Aveiro, Leixões e Viana do Castelo e permitir a navegação noturna e eliminar as taxas portuárias adicionais ao tarifário nacional para as empresas exportadoras.
Em termos aeroportuários, Portugal necessita de um plano de desenvolvimento estratégico, que identifique as oportunidades e necessidades em termos de aeroportos. Relativamente ao NAL, a incompetência do governo arrastou o processo nos últimos 6 anos. O PSD aguarda o Estudo de Impacto Ambiental Estratégico a decorrer, mas importa acelerar o processo de decisão, para que a solução encontrada seja executada o mais rápido possível. É também necessário fomentar a descarbonização dos aeroportos e investimentos em gestão mais eficiente dos mesmos.
Relativamente à TAP, o Governo PS conduziu muito mal o processo. Avançou para uma intervenção maximalista de apoios públicos, por fixação ideológica, sem a devida análise de alternativas ou mecanismos mais equilibrados e graduais, tem sido ineficaz na execução e não apresenta um plano de saída ou de estabilização credível. O modelo de intervenção exclusivamente público é errado, único a nível Europeu e com elevados custos orçamentais e financeiros (quer quando comparado, em termos relativos, com as outras companhias aéreas, quer quando comparado com os investimento em outras áreas das infraestruturas previsto no PRR ou quando comparado com os apoios à economia na fase pandémica).
O diálogo com a Comissão Europeia tem sido manifestamente ineficaz e a decisão muito tardia sobre o plano de reestruturação retirou competitividade à TAP . A generalidade dos países teve os seus apoios e planos de reestruturação aprovados na primeira fase da pandemia, o que lhes permitiu atuar rapidamente.
O foco na TAP esteve nos inputs e deveria estar nos outputs. Ou seja, nos serviços e nos resultados: assegurar que há companhias aéreas a voar para os aeroportos nacionais e a realizar as ligações relevantes, assegurar bons preços para o utilizador que só empresas eficazes podem oferecer, assegurar que a TAP reestruturada não é um encargo que pese ao contribuinte ou que comprometa outros investimentos estruturais.
Na atual situação, passados quase 2 anos de pandemia, e considerando os erros colossais levados a cabo pelo governo, o PSD defende uma solução de viabilização da empresa, mas em termos sustentáveis, europeus, de acordo com as boas práticas de gestão. Programa de reestruturação empresarial à semelhança do modelo adotado na Caixa Geral de Depósitos, ou no Lloyds Bank, no UK: um plano estratégico robusto, não fantasioso, com intervenção bem delimitada por parte do poder político na aprovação e monitorização das linhas estratégicas e não no dia-a-dia como tem acontecido, de acordo com critérios e objetivos credíveis. Plano a executar por equipa de gestão profissional, com a perspetiva de vir a devolver valor ao acionista/contribuinte, num calendário razoável, como ditam as boas práticas europeias.
Para assegurar a acessibilidade digital de todo o território nacional propõe-se a adoção de duas medidas simultâneas: No curto prazo – mimetizar o modelo de roaming europeu no território nacional, isto é, alargar e melhorar a qualidade dos serviços de voz e dados em todo o território, através da possibilidade de usarmos qualquer rede disponível quando a rede do operador contratado não está disponível ou não uma qualidade mínima de serviço, sem custos adicionais; No médio longo prazo – reforçar a cobertura do território nacional de voz e dados assegurando assim o acesso a comunicações e internet aos cidadãos e às empresas em todo o território nacional, gerando um enorme conjunto de externalidades positivas sobre todos os sectores de atividade económica e social, desde a educação, a saúde, os serviços públicos, o turismo, etc., tendo um potencial de captação de investimento e criação de emprego que poderá ter um efeito imediato na ambicionada coesão territorial.
A concessão e cobertura do 5G são fundamentais, quer para a coesão territorial, quer para a economia assente no conhecimento, na digitalização e na inovação que descrevemos mais atrás. O concurso sofreu bastantes atrasos, pelo que é prioritário recuperar o tempo perdido face aos restantes países Europeus. É fundamental que o território como um todo disponha de uma cobertura rápida, acessível e barata da rede 5G.
- Acessibilidade física: garantir níveis mínimos de acessibilidade física de todas as capitais de distritos do país, em matéria rodoviária, ferroviária, bem como, embora com condicionantes, portuária e aeroportuária.
- Acessibilidade digital: cobertura nacional do acesso a comunicações (voz e dados).
- Acessibilidade aos serviços públicos: garantir níveis mínimos de acesso em todo o país para as suas principais dimensões ao nível das capitais de distrito.
- Acesso à informação: criação de um sistema de informação que disponibilize dados georreferenciados das infraestruturas e obras públicas existentes (ligado ao cadastro territorial), das suas características e dos serviços prestados, área de influência e a quem são prestados. Este sistema deverá adotar uma política de dados abertos.